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電池技術成新能源車發展“軟肋”

科技部部長萬鋼近日在被譽為“汽車行業達沃斯”的中國汽車產業發展國際論壇上表示,我國的電動汽車已經從研發階段進入了產業化階段。萬鋼指出,未來5年將是電動汽車做大做強的關鍵時期。目前,電池技術成為制約電動車產業化最大的瓶頸。

在9月16日成都首屆全球汽車論壇上,國內外各大廠商紛紛宣布了電動車上市時間表。英國汽車設計公司里卡多工程咨詢有限公司副總裁楊士敏向本報記者表示,目前電池技術在行駛里程、充電時間、成本三大方面都存在不足。他預計純電動車市場成熟大約在10年以后,過渡階段市場空缺可由插電式混合動力汽車占領。

續航里程短影響駕乘體驗

“目前困擾電動車量產的關鍵在于電池的續航里程太短。”比亞迪公關部張科長介紹說,“2010年3月29日上市的以磷酸鐵鋰電池為動力的首款油電混合雙模電動車型F3DM,采用慢充方式,家用220KV電源充7小時,可以行駛60公里,若作為混合模式,油箱加滿和電充滿的情況下,續航里程可達560公里,百公里耗電16度。”

據搜狐汽車報道,近日沃爾沃在其瑞典的哥德堡全球總部舉行了插電式混合動力車V70與純電動車C30兩個新能源車型的媒體試駕。其C30純電動車搭載24千瓦時的電池組,續航里程可達100—150公里。

明年進入中國市場的日產聆風(Leaf),采用層疊式緊湊型鋰離子電池驅動,電池組的最大輸出功率可以達到90千瓦,在完全充電情況下可實現160公里以上的巡航里程。

沃爾沃用戶調查顯示,歐盟75%車主每天開車里程低于20公里。美國78%的上班族用戶行駛里程低于40英里,即約低于60公里。因此他們認為其電動車的續航里程將能夠滿足大多數車主的要求,但這樣的續航里程遠遠不能滿足中國用戶的需求。

記者詢問北京消費者劉小姐對電動車的看法,她說:“我每天上下班大概開20至40公里,每年大概開1萬5千公里左右,但F3DM的純電動模式只續航60公里還是太短了。油電混合模式的續航里程還可以,但提速性能不好,價格也沒有競爭力。”

楊士敏表示:“續航里程短實際上是電池能量密度低的問題,現在汽油能量是每公斤3580千瓦時,電池只有每公斤約100瓦時,這個差距非常大。日本專家預計未來電池能量可以提高到每公斤1千瓦時,兩者差距就小多了。”

電池原料價高導致整車價格無優勢

電池價格高導致新能源車成本居高,和傳統汽車相比,價格上不具備競爭力。目前各國研發的電動車電池,已由鉛酸電池、鎳氫電池轉向鋰電池。因為鉛酸電池和鎳氫電池難于滿足重量和續航里程的要求,但鋰電池的價格非常高。

據比亞迪提供的資料顯示,F3DM油電混合雙模電動車型市場價為169800元,電池為磷酸鐵鋰電池,其中雙模系統的價格為5萬元,因此電池價格低于10萬元。但據業內人士透露,電池價格即便不到10萬元,也在8萬元以上,等于國家5萬元和深圳市3萬元的補貼全被電池占去了。比亞迪新聞發言人王先生在接受媒體采訪時也表示:“現在這個階段電動車的比例只是在商業化的初期,目前對公司的貢獻還是相對比較少的,2010年只計劃銷售1千輛以上。”

現在備受業內外關注的日產純電動車聆風,從目前公布的美國市場售價來看,廠家建議零售價為32780美元,約合人民幣22.4萬元。由于聆風在美國可以享受7500美元的聯邦退稅優惠,因此實際售價為25280美元,約合人民幣17.27萬元。而媒體采訪日產的有關人士時表示,明年國內進口汽車之后,售價可能略高于上述價格。

其他已上市的新能源車也不便宜,長安杰勛混合動力版,廠家指導價為13.98-14.98萬元,補貼3000元;眾泰2008EV廠家指導價11.98萬元,補貼7萬元;奇瑞A5-BSG廠家指導價7.48-8.48萬元,補貼3000元;東風本田思域混合動力廠家指導價26.98萬元,補貼3000元;一汽豐田普銳斯廠家指導價25.98-27.98萬元,補貼3000元;奔馳S400混合動力車廠家指導價145.8萬元;雷克薩斯LS600h1混合動力車廠家指導價159.8萬元;寶馬7系混合動力版廠家指導價229.8萬元。

對此,清華大學汽車研究所副所長陳全世教授說:“電池價格高是由于電池原料鋰的價格很高,國外30萬元一噸,國內15萬元一噸。但恰恰在電池原料方面,我們比國外更有資源優勢和產業優勢。”

中國工程院院士、防化研究院研究員楊裕生說:“在電池的研發上,我們需要在超級電容技術、快速充電技術、電源自動化技術上突破,同時也要在研發中考慮經濟效益,不然電動車就只能在奧運會、世博會上亮相,離產業化商業化越來越遠。”

充電時間長挑戰消費習慣

現在上市和即將上市的電動車的充電時間多數在6—8小時,雖然消費者可以用家用電源在夜間充電,但充電時間的長度比起加油時間來,的確很難讓消費者適應。

比亞迪F3DM,用家用220KV電源充滿需7小時;日產聆風家用接口充滿需8小時;眾泰2008EV家用接口充滿需6-8小時;雪佛蘭沃蘭達充滿在3小時內。另外電動汽車的充電設施投資大、建設周期長,涉及占地和城市規劃等問題,需要國家和地方政府參與建設?,F在國內的充電模式技術路線還存爭議,是先于產業發展還是后發展,業界還有不同的聲音,國內外充電技術規范還未制定,這些都影響了充電設施的建設進程。

此外,電池重量、循環次數、壽命、回收問題等也廣受業界詬病。盡管電動車的電池困擾電動車的產業化之路,但陳全世教授卻表示,雖然我國在傳統汽車技術上有缺失,但在新能源車上我國和國外是各有所長的。

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